SOBRE LAS HOMOLOGACIONES. Los parapentes que salen almercado han de pasar unos test o pruebas de homologación que verifiquen, antetodo, su FIABLIDAD en vuelo, e informen a los pilotos sobre sus característicastécnicas y sus reacciones al ser sometidas a una serie de ensayos que tratan de comprobar,tanto la calidad de su construcción, como su comportamiento. Debe aclararse quelas homologaciones no tienen por objetivo determinar cual es el rendimiento oprestaciones de un parapente, sino su comportamiento y características técnicas, aunquede algunas de las pruebas a las que se le somete sí se puede deducir surendimiento potencial. Si lo que queremos es conocer su rendimiento, bastarácon acudir a la publicidad del fabricante, aunque a menudo resulta más fiable eimparcial leer los test o ensayos de las revistas especializadas. En Europa en estos momentos no existe un único ente de homologación (en España ni siquiera lo hay ), por lo que las referencias hemos de buscarlas en la DHV ( ente homologador alemán ), y la AFNOR (asociación francesa de normalización ), que son los dos mecanismos de homologación másreputados, aunque no los únicos. Se esta trabajando, no obstante, en la llamadaNORMATIVA CEN, que trata de unificar criterios a la hora de homologar unplaneador y con la que se intenta implantar en toda Europa un único mecanismode homologación. Pero de momento es tan solo un proyecto con muchosdetractores. Hay que decir también que la homologación no es siempre requisito necesariopara que un determinado parapente pueda ser comercializado, esto solo ocurre enalgunos países donde la ley impide la venta de parapentes no homologados, comopor ejemplo Alemania. Sin embargo, al final es siempre indispensable que paraque un fabricante pueda vender sus productos pase las homologaciones europeas,como mínimo la DHV o la AFNOR, o incluso y en la mayoría de los casos las dosa la vez, ya que el no hacerlo provocaría el lógico recelo entre lospotenciales compradores, que en la mayoría de los casos volverían sus miradashacia velas homologadas y que hayan sido objeto de ensayo en revistasespecializadas. No obstante se comercializan prototipos de competición queobviamente no son homologados, así como alas de marcas que tratan de abrirse unhueco en el mercado y que, por motivos económicos, no pasan las homologaciones,pero esto es poco frecuente por la propia lógica del mercado.
Los test y pruebas a que son sometidos los parapentes tratan de verificar,tanto su robustez de construcción, como sus características en vuelo. Paraello se somete inicialmente al parapente a unas pruebas estructurales o decarga, que tratan de determinar la calidad y fiabilidad de suconstrucción. Por ejemplo, se somete a la vela a la tracción de un vehículo, normalmenteun camión, que se pone en marcha y avanza hasta determinada velocidad. Elparapente debe soportar este tremendo esfuerzo con el que se pretende simularunas condiciones realmente extremas de resistencia, de lo contrario no seráhomologado. En cuanto a las pruebas de vuelo, estas son realizadas por un pilotoexperto, el cual somete al parapente a diversas maniobras críticas ( barrenas,pérdidas, parachutaje a los frenos, pérdidas asimétricas, plegadas,comportamiento en aterrizaje y despegue, comportamiento con acelerador, giros, etc...) intentando reproducir lasincidencias que pueden darse en vuelo. La forma en que el parapente reaccionaante las mismas, y la mayor o menor intervención del piloto para sacar la velade esas anormales configuraciones de vuelo, hacen que el parapente seahomologado dentro de determinadas categorías o niveles, que determinaran eltipo de pilotos hacia los que va dirigido.
En función de lo anterior, la DHV homologalos parapentes en losniveles: 1 Escuela -iniciación. Son las alas que se utilizan en las escuelas paraaprender los fundamente básicos del vuelo. Su rendimiento no es muy alto, perosu nivel de seguridad sí que lo es. 1-2 Iniciación - intermedias. Para pilotosnoveles yexpertos que vuelen unas 50 hs. al año. Son un buen compromiso entre seguridady rendimiento, pues de la misma forma que las puede volar un piloto reciénsalido de escuela para así progresar, también las vuelan pilotosexperimentados que quieran realizar vuelos de entidad exprimiendo todo supotencial y manteniendo un alto grado deseguridad. 2 Intermedias. Requieren ya un pilotaje exigente y estándirigidas a pilotos que vuelen un mínimo de 100 hs. al año. Su rendimiento esalto, pero también es alto el nivel que requiere el piloto para poder volarlasdentro de unos márgenes seguros. 2-3 Intermedias-avanzadas. Pilotajeexperto y dirigidas a pilotos con unas 200 hs. de vuelo al año. Competición. Como su nombre indica,dirigida exclusivamente a pilotos de competición con un gran número de hs. devuelo anuales y un pilotaje acreditado. Su rendimiento es superior a las demás,pero el piloto debe ser consciente que sus reacciones, ante condiciones de vueloduras, serán muy violentas y requerirán de una acertada intervención para regresar a un vuelo normal. Definitivamente no perdonanbien errores depilotaje. Existen además otro grupo de parapentes que no suelen llegar al granpúblico y que por ese motivo no son homologadas. Se trata de los prototipos decompetición que los diferentes fabricantes ponen en manos de los pilotos queles representan como marca en las competiciones importantes. Su rendimiento esaltísimo y superan en la actualidad los 10 puntos de planeo. Solo aptas paralos mejores competidores de talla mundial, su intención es servir de plataformapara promocionar una marca. En general, un parapente tiene la homologación más alta a medida queaumenta su alargamiento ( A=(envergadura X envergadura)/superficie)) , que quizás sea el factor fundamental a tener en cuenta para definir sus características más o menos "perfo", aunque también el número de sus cajones o celdas; el tamaño de las mismas; el espesor de sus bóvedas (o espacio entreintradós y extradós); o el número de cajones cerrados, son parámetros son muy orientativos para definir el carácter de la vela, aunque actualmente el diseño avanza tanto de un año a otro que tampoco debemos tomarlo a rajatabla. Ejemplos........
La AFNOR por su parte, clasifica las alas en tres grupos: STANDAR - PERFO -COMPETICIÓN, y los criterios que se siguen son más o menos los mismos. La tendencia natural de los constructores a lolargo de estos años ha sido la de conseguir un compromiso entre rendimiento yseguridad en vuelo. En este sentido, las alas de homologación 1-2 o 2 a lo sumo,son las preferidas por la mayoría de los pilotos. Por último decir, que la homologación no es una panacea absoluta, ni muchomenos, es tan solo una referencia que debemos tener en cuenta pero con una seriede precauciones. Ello se debe a que las condiciones en que se realizan los test pueden diferir mucho de las que nos podemos encontrar en un vuelo real. Asímismo, lasmaniobras a que es sometida el ala son provocadas voluntariamente por el piloto,por lo que sus reacciones son más o menos esperadas . Además, un parapentepuede mostrar un comportamiento ante una determinadaincidencia, como por ejemplo una plegada asimétrica, pero lo que no nos dice lahomologación es la facilidad o frecuencia con que la vela entra en esa determinadaconfiguración de vuelo. ¿Qué preferimos entonces?, un ala que muestre buenarecuperación ante una plegada, pero que pliega con relativa facilidad, o unavela que difícilmente pliega, pero que si lo hace, necesita de mayor intervención. En este sentido siempre es mejor contar, además, con las pruebas de vueloque hacen determinadas revistas especializadas, ya que estas no siempre se hacen en condicionesóptimas de vuelo, por lo que podemos hacernos una idea mas concreta de susreacciones. Otro factor a tener en cuenta para no tomarnos las homologacionesdemasiado "a pecho" es el hecho de que los propios pilotos de pruebasexperimentados que le han tomado la medida a las homologaciones admiten queexiste la posibilidad de variar el pilotaje a la hora de pasar un test dehomologación, con lo cual es posible que una vela que inicialmente ha sidodiseñada para un nivel, pueda conseguir otro más benigno en función de losintereses del fabricante y la habilidad del piloto de pruebas.
COMO ELEGIR NUESTRO PARAPENTE.
Es muy importante para volar con seguridad, no equivocarnos a la hora decomprar una vela. Para ello debemos de tener en cuenta una serie de criterios:
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