ELPARACHUTAJE.

Esuna anormal forma de vuelo en la que desaparece la normal circulación del aire( perfil- intradós – extradós - borde de fuga ) y aparece una pérdida de sustentación enla que el parapente se aprovecha de su gran estabilidad pendular para descendercasi en vertical .

Elala deja de avanzar, el intradós se arruga, los frenos se destensan y el tejidoproduce unruido característico de esta situación. Esta configuración de vuelo sueleaparecer cuando mantenemos el ala volando a velocidad mínima durante un largotiempo, de forma que perdemos paulatinamente velocidad hasta romper buena parte de equilibrioaerodinámico que nos mantiene en vuelo normal. Es una especie de descensoestabilizado, pero sin llegar a entrar en pérdida. La forma de salir es :simplemente dejando de frenar, si persiste, tirar de las bandas "A" oaccionar el acelerador o iniciar un giro brusco que rompa esa tendencia, y si también esto falla no habrá más remedio queprovocaruna verdadera pérdida simétrica o asimétrica , para así romper el equilibrio de fuerzasque mantienen el parachutaje. 

ABATIDASY REMONTADAS (BALANCEO PENDULAR EN EL EJE DE PROFUNDIDAD )

El balanceo pendular que afecta al eje de cabeceo de nuestro parapente, hace que éste pueda adelantarse o retrasarse sobre nuestra vertical. La anticipación y el control de estos movimientos son una cuestión de primerísima necesidad para cualquier piloto que quiera volar con seguridad y evitar así tros problemas de mayor importancia.

Cuando un parapente abate en exceso ( se adelanta ) y no contrarrestamos con el freno dicho movimiento, termina por plegar. Por el contrario, cuando se retrasa demasiado y no subimos los frenos para darle velocidad, podrá entrar en pérdida. Por lo tanto y de manera muy simple:  FRENAR EN LA ABATIDAY ACELERAR EN LA REMONTADA, DE FORMA QUE SIEMPREMANTENGAMOS EL ALA EN LA VERTICAL SOBRE NUESTRA CABEZA.  

Este tipo de movimientos en el eje de profundidad suele presentarse con frecuencia en vuelo en condiciones turbulentas, donde la entrada o salida de las térmicas lo producen con frecuencia. Normalmente la vela se adelanta antes de entrar en la térmica ( por la descendencia ), y termina por retrasarse cuando entramos en la ascendencia propiamente dicha.  También es posible encontrar una situación de fuerte balanceo pendular a la salida de alguna maniobra mal compensada, como puede ser una barrena.

ABATIDA. (cabeceo negativo-disminución de la incidencia ) En la imagen puede apreciarse el comienzo de una abatida . La vela se adelanta  disminuyendo la incidencia. El piloto frena entonces para recuperar la posición normal de vuelo.  Si permitimos que la abatida progrese la vela puede plegarnos por delante.

REMONTADA (cabeceo positivo-aumento de la incidencia ) En la foto, la vela se atrasa con respecto al piloto aumentando  la incidencia, el piloto entonces, acelera para recuperar la posición normal. Si progresa la remontada y frenamos, podemos meter la vela en pérdida.

Pero debemos de tener un cuidadoespecial de coordinar bien estos movimientos y NO intentar contrarrestar laABATIDA antes de que esta comience. Es decir, si la vela se retrasa y prevemosuna gran abatida, debemos de frenar la vela, PERO SOLO CUANDO VEAMOSQUE EL MOVIMIENTO DE ABATIDA COMIENZA.Hacerlo antes , es decir, frenar cuando el ala aún se encuentra retrasada sobrenuestras cabezas, supondría meter en PÉRDIDA elparapente.

PRE-PÉRDIDA, PÉRDIDA,Y PÉRDIDA ESTABILIZADA O SOSTENIDA. PERDIDAS ESTÁTICAS Y DINÁMICAS.

Se trata de incidencias o maniobras ( dependiendo de que se produzcan involuntariamente o sean provocadas por el piloto ) que están íntimamente relacionadas con el concepto de velocidad mínima , con el de de máxima incidencia y con el de máxima inclinación.

La PERDIDA ESTÁTICA, es aquella en la que la pérdida es provocada por la acción gradual del piloto sobre los frenos hasta llegar o sobrepasar el límite de la velocidad mínima o incidencia máxima, momento en el que la normal circulación aerodinámica que mantiene en vuelo la vela termina por desprenderse y la vela deja de volar. En este tipo de pérdida y de forma general podemos afirmar que cuando sobrepasamos por debajo el umbral de la velocidad mínima entramos en pérdida. De igual forma, podríamos decir que cuando sobrepasamos el punto de máxima incidencia, también entramos en pérdida. En definitiva, cuando volamos a velocidad mínima también lo estamos haciendo a incidencia máxima, por lo que son dos conceptos asociados.

La pre-pérdida consiste en acercarnos a la velocidad mínima mediante el empleo simétrico de ambos frenos, pero sin llegar a entrar en pérdida. Notaremos como el ala pierde paulatinamente velocidad, aumenta la incidencia, comienza a perder presión y se retrasa sobre nuestras cabezas . Si le damos velocidad en ese momento la vela se recuperará con una abatida que no será tan violenta como si hubiésemos llegado a entrar en pérdida.

La pérdida consiste en insistir un poco más con en esa acción simétrica sobre los frenos hasta sobrepasar el umbral de velocidad mínima . La vela se retrasará sobre nuestras cabezas con brusquedad y comenzará literalmente a volar marcha atrás. Si en ese momento subimos ambos frenos sin prisas y de forma igualmente GRADUAL y SIMÉTRICA volveremos al vuelo normal tras una fuerte abatida que habrá que controlar.

La pérdida sostenida es una maniobra fundamental de seguridad que proporciona la solución para resolver muchos problemas en vuelo siempre que contemos con la altura suficiente. Para dominarla es necesario haberla practicado antes sobre el agua  con el asesoramiento y la asistencia necesaria. Intentar esta maniobra por primera vez sobre el suelo es una auténtica locura. Es una alternativa al lanzamiento del emergencia siempre que se conozca, pero improvisarla sin haberla practicado antes es un grandísimo riesgo, por lo que si no se conoce bien siempre resultará más seguro el uso del paracaídas . Pérdida sostenida Maniobra a emplear (con altura suficiente) como último recurso frente a algunas incidencias. Si esto fallase, lanzar el paracaídas rápidamente. Para entrar en la pérdida frenaremos profunda y simultáneamente ambosmandos hasta que la vela se desplome por detrás y sintamos la caída. El borde de fuga se convierte en un irregular y maltrecho borde de ataque, el descenso vertical se hace muy acusado, y en esta situación, sedebe aguantar la caída inicial procurando siempre mantener la simetría en lafrenada, y evitar que los movimientos de la vela te desequilibren. Una vezque la vela esté nuevamente sobre nuestra cabeza, iremos subiendo gradualmentey al mismo tiempo ambas manos hasta la altura del pecho,máso menos. Entonces, la vela suavizará el movimiento, las puntas del alase adelantarán ligeramente y la vela volará hacia atrás de maneraestable. Si todo se hace bien, la vela lanzará unaabatida no muy fuerte,  que se debe controlar sin brusquedadpara volver al vuelo normal. El riesgo de esta maniobra está en que si no se aguanta bien la caída inicial y subimos las manos demasiado pronto y demasiado bruscamente, la vela reabrirá de una forma salvaje produciendo un cabeceo brutal que puede hacer que incluso caigamos dentro del propio parapente.

 PÉRDIDA ASIMÉTRICA.

Es fácil que se produzca cuando en un giro muy cerrado y abaja velocidad, abusamos mucho de los frenos haciendo que el ala entre en pérdidapor el lado del plano interior del giro. Lo que sucede acontinuación es que el plano del lado opuesto al giro comenzará a buscarvelocidad adelantándose bruscamente,al tiempo que el plano frenado se retrasará, o lo que es lo mismo, una barrenaplana (también llamado spin o giro negativo) queposiblemente, además, produzca un twist o cruce de bandas.

A ambos lados vemos una pérdida desde atrás y desde abajo. En los dos casos se observa como uno de los planos pierde toda su presión, y comenzará a caer por detrás del piloto dando comienzo a una AUTORROTACIÓN si no hacemos nada.

 La forma de evitar estasituación es volando a mayor velocidad, y si queremos cerrar el giro, siempreserá mejor acelerar el plano exterior que mantenerlo frenado al tiempo queabusamos del freno interior.

AUTORROTACIÓN O BARRENA PLANA

La autorrotación o barrena plana es una incidencia en la que el piloto y su vela comienzan a girar sobre si, y cuyo eje central de giro  dependerá de la causa que haya producido dicha incidencia.

 Podemos llegara a ellas de dos formas fundamentalmente.

El giro indeseado puede producirse después de una fuerte plegada asimétrica, de modo que el lado plegado actúa entonces como un gran freno aerodinámico y hace que el lado abierto comience a girar con gran rapidez tomando como eje de giro la porción del plano plegada. En este caso es necesario actuar de forma inmediata antes de que el giro tome una velocidad e inercia tan alta, que vuelva ingobernable la vela y nos haga perder la orientación y entrar en una fuerte barrena. Para ello compensaremos inmediatamente el giro cargando el cuerpo hacia el plano exterior que aún permanece abierto frenándolo suavemente y con tacto para restablecer el vuelo recto. Después nos ocuparemos de sacar la plegada.

También puede ocurrir que lleguemos a ellapor la ejecución incorrecta de algunamaniobra de vuelo que lleve al punto de pérdida a alguno de los planos delparapente. Una situación típica puede darse por ejemplo cuando giramos a bajavelocidad una térmica e insistimos en seguir aplicando freno a uno de losplanos para cerrar aún más nuestro radio de giro. Entonces estamos acercandopeligrosamente a ese plano al punto de pérdida. En esta situación y como ya se ha explicado en el apartado anterior, el otro plano se adelantarábruscamente intentando ganar velocidad para que elparapente siga volando, y todo ello dará comienzo al giro. Por tanto, podemos afirmarque la PÉRDIDA ASIMÉTRICA en un paso previo a la BARRENA PLANA.  La vela en este caso girará sobre su propio eje vertical o de guiñada como lo haría una hélice. Para evitar esta situación lo mejor es intuir el momento en que esto esta a punto desuceder y subir de inmediato el freno interior que esta a punto deprovocar la pérdida asimétrica y después la barrena plana. Si lo hacemos atiempo, la vela recuperará su vuelo normal, si no es así, larecuperación de una barrena plana pasa normalmente por SUBIR AMBOS FRENOS y esperar que la vela recupere su vuelo normal, ya que esta no es una configuración de vuelo que pueda permanecer estable. Lo normal es que el vuelo normal se restablezca por si solo, y tan solo nos preocuparemos de controlar la posible abatida asimétrica que provoque el plano que volaba hacia atrás, que ahora se lanzará hacia adelante con fuerza .

Un problema asociado a una fuerte barrena plana es el posible "twist" o entorchamiento de bandas, que pueden complicar mucho la situación dejando inservibles los frenos. Si esto sucediese, deberemos preparar el paracaídas.

Tras una pérdida asimétrica, el plano que no esta en pérdida busca velocidad adelantándose. Todo ello producirá una rotación de la vela en torno a un mismo eje de giro vertical.

Es posible forzar "artificialmente" una barrena dando lugar a lo que en acrobacia se denomina "helicóptero", para ello se debe de volar a velocidad muy baja, casi en el punto de pérdida, y después subir repentinamente uno de los frenos. El plano que ha quedado libre intentará ganar velocidad de forma brusca comenzando la barrena plana. Por supuesto esta es una maniobra reservada solo a pilotos acrobáticos pues entraña gran dificultad su control.

TWIST

Eltwist o entorchamiento de bandas, no es más que un cruce de las bandas del parapente. En esta situación, al quedar las bandas cruzadas, los frenos quedan aprisionados y prácticamente inutilizados, por lo que es necesario proceder a recuperar cuanto antes su posición normal o lanzar el paracaídas.

¿Cómose produce ?

Esfrecuente que se de esta situación cuando comienza una barrena plana, oincluso cuando intentando despegar de espaldas al viento una ráfaga fuerte noseleve y saque a volar sin que aún nos hayamos dado la vuelta.     Además, es más fácil que estasituación se produzca si volamos con la ventral muy cerrada.

Es posible que mientras inflamos de espaldas al viento, una ráfaga fuerte nos eleve sin que aún nos hayamos dado la vuelta, con lo que saldríamos a volar con un twist. Lo más habitual es que, en pocos segundos, el propio vuelo del parapente fuerce a las bandas a recuperar su posición normal. Esta situación resulta menos embarazosa que el twist que puede producirse en una autorrotación, ya que las bandas girarán de inmediato para recobrar su situación normal.

Parasolucionar este problema debemos de recuperar la situación normal de las bandasapoyándonos en las mismas y forzando el giro en sentido inverso al cruce , deforma que estas se liberen. Debemos de tener cuidado de no impulsarnos condemasiada fuerza, pues de lo contrario podríamos producir un nuevo twist en elotro sentido. Resulta de ayuda abrir las piernas para restar inercia a nuestroimpulso. 

CORBATAS

Seproduce cuando alguno de los planos se pliega y alguna de las puntas oestábilos queda enredado entre los cordinos siendo a  veces difícil desenredarlo. Es una situación muy delicada que se suele dar algunas veces tras una plegada, y que si no se resuelve pronto y es grande puede producir una barrena incontrolable.

 Si la corbata es pequeña, tenemos altura, y estamos lejos de una ladera, podemos intentar desenredarla bombeando, o incluso tirando del cordino exterior de la banda B si es el estábilo lo que esta enredado. Si esto no funciona,podemos contrarrestarla metiendo una oreja en al plano abierto para compensar elposible giro. De esta forma podríamos llegar al aterrizaje en vuelo estable. Pero si tampoco es posible por ser la corbata demasiado grande  y afectar gravemente el vuelo normal, preparar el paracaídas.

LASPLEGADAS, TIPOS Y FORMA DE EVITARLAS

La plegada es una de las incidencias más temidas por muchos pilotos de parapente, pero también la que con más frecuencia se puede plantear durante un vuelo en condiciones de cierta exigencia. En primer lugar, hay que afirmar que si se pretende progresar y hacer vuelos que mayor entidad ( más alto, más lejos ), deberemos de plantearnos que esta situación se presentará con cierta frecuencia, por lo que debemos asumirla y saber reaccionar ante ella con la rapidez y la decisión necesaria.

A pesar de que debemos ser conscientes y habituarnos a la posibilidad de que la plegada ocurra, también debemos saber que es posible evitar la mayor parte de las plegadas si somos lo suficientemente sensibles y rápidos a las reacciones de nuestra vela, que en la mayor parte de las ocasiones y si la conocemos lo suficiente, nos avisará de que algo esta a punto de suceder.

Como evitarlas.

1. ser honesto con nuestro nivel de pilotaje y no despegar si las condiciones son demasiado fuertes para nuestra experiencia. Evitar las horas centrales del día durante los meses cálidos, ( leer párrafo sobre los horarios térmicos ), o los vientos fuertes y racheados.   Si a pesar de lo anterior nos hemos confundido al valorar las condiciones de vuelo y salimos, dirigirnos cuanto antes al aterrizaje.

2. llevar una vela que se adapte a nuestro nivel de pilotaje.

3. evitar volar en los sotaventos térmicos. Estos están reservados solo a pilotos de elevado nivel.

4. no rascar ladera cerca del relieve, cualquier saliente rocoso puede inducir una plegada si no estamos atentos.

5. evitar los cruces a corta distancia con otros planeadores, la turbulencia que provocan puede plegar nuestra vela.

6. atención a los aterrizajes con obstáculos   ( árboles, edificios, rocas u otros parapentes ) que se encuentran en nuestra senda de planeo.

7. atención a la entrada y salida de las térmicas, la cizalla que existe puede darnos un susto. 

8. evitar la utilización del acelerador con turbulencia. Cuando volamos con el acelerador accionado, el perfil de nuestro parapente varía por completo, haciéndolo más rápido, pero también mucho más sensible a cualquier turbulencia.

9. cerca del suelo (despegando o aterrizando) y especialmente en turbulencias, hay que evitar llevar el parapente en incidencias extremas (muy acelerado o muy frenado). 

10. tampoco es aconsejable soltar los mandos recién despegados para ajustarse la silla.

11. no entretenernos con la cámara de fotos si las condiciones son delicadas.

La anticipación y el pilotaje activo.

Si conocemosnuestro parapente suficientemente, y se adapta a nuestro nivel de vuelo, éstesiempre nos avisará antes de plegar. La anticipación consiste precisamente enla capacidad que desarrolla todo piloto para sentir todos aquellos síntomas quenos advierten de la inminencia de una plegada.

   Un pilotaje activo evitará la mayoría de las plegadas.Incluso en situaciones de gran turbulencia es posible salir indemne sin tenerplegadas importantes. El truco para evitarlasconsiste en compensar en todo momento los cambios de presión que transmite lavela. La presión de la vela secompensa mediante el desplazamiento del peso de nuestro cuerpo en la silla, asícomo la actuación sobre los frenos. Como norma general debemos de intentarmantener siempre la vela sobre la vertical de nuestras cabezas, impidiendo queesta nos adelante y pliegue.

Si vemos quela vela abate de forma asimétrica o se adelanta alguna de las puntas, laplegada esta a punto de ocurrir, accionar entonces el freno del plano adelantadohasta que recobre su posición normal sobre nuestra vertical. Si abate o seadelanta de forma simétrica, frenar con los dos mandos de forma simétrica.

Si volando avelocidad normal, notamos que uno de los planos comienza a perder presión,bajar el mando de ese lado hasta que comencemos a notar que ese plano vuelve denuevo a recobrar su presión. Bajando el freno conseguiremos dos cosas: por un lado desplazaremos el volumen de aire del interior de los cajones desdeel borde de fuga hacia el borde de ataque, restableciendo la presión es estepunto ahora debilitado. Por otro lado, aumentamos la incidencia de ese plano, haciéndosemás difícil la posibilidad de la plegada.

Todo loanterior, debemos hacerlo teniendo en cuenta que debe mantenerse siempre una buenavelocidad relativa, es decir, no hay que llevar la vela excesivamente frenadapensando que así llevará mucha presión y esto nos protegerá siempre de la plegada, pues ello nos deja menos márgenes de actuación y nos acerca peligrosamente a la pérdida ante un error de pilotaje o un cambio brusco de viento relativo. Tampoco conviene llevarla excesivamente acelerada si las condiciones son fuertes, ya que la posibilidad de plegada es mayor. Lo mejor es un termino medio, es decir, aumentar nuestra tensión en los frenos en la medida en que sentimos la turbulencia, pero dejar de actuar sobre ellos cuando sintamos que ya ha pasado. Una vela frenada en exceso es una vela poco maniobrable y flácida, en tanto que una vela con una buena reserva de velocidad nos da mayores márgenes de pilotaje y actuación sobre frenos, aparte de que aporta presión a rigidez a nuestro parapente.

               Llevar siempre una buena reserva de velocidad, siempre aporta seguridad.

Como normageneral, tener en cuenta que hay que actuar de forma rápida y decidida, perocon " manos de seda ", evitando el SOBRECONTOL. Hoy en día casi todas las velas hasta el nivel 2, tienen un comportamiento relativamente sano ante las plegadas, y los accidentes se producen en muchos casos por un "exceso de celo" o SOBRECONTROL por parte del piloto a la hora de ejecutar las maniobras necesarias para resolver la plegada.

Si laplegada finalmente se produce........... Tipos de plegadas

      Plegada asimétrica

Si unos de los planos se pliega hacia el interiordebemos actuar de la siguiente forma:

Primero y antes que nada, observar y reconocer el tipo de incidente que se nos plantea. Después chequear la altura que nos separa del suelo para decidir resolver la incidencia o tirar directamente el paracaídas ( puede que estemos demasiado cerca para intentar nada ). Y por último resolver la plegada si así hemos decidido hacerlo.

 Lo normal cuando se produce esta situación, es que la vela presente cierta tendencia al giro hacia el lado que se pliega, pues éste actúa ahora como un freno aerodinámico. Para contrarrestar este efecto bastará con aplicar unos 10-15 centímetros de freno del lado opuesto a la plegada, esto bastará para contrarrestar el giro, que será nuestra prioridad principal. Después nos ocuparemos de sacar la plegada con bombeos suaves y profundos, tantos como sean necesarios, aunque lo normal es que baste con uno, o incluso que no hagan falta y la vela tienda a reinflarse sola mientras contrarrestamos el giro.

También, si la plegada es muy fuerte, podemos cargar nuestro peso hacia el lado opuesto a la plegada, pero mucho ojo si lo combinamos con el freno, ya que un uso excesivo del mismo ( SOBRECONTROL ) nos acercará peligrosamente a la perdida al ser menor la superficie que nos sustenta. Normalmente y en relación al desplazamiento del peso sobre la silla, bastará con evitar descolgarnos hacia el lado plegado para no acentuar la plegada.

Si SOBRECONTROLAMOS frenando excesivamente podemos desencadenar una cascada de acontecimientos aún peores, ya que un exceso de freno meterá en pérdida el plano que aún vuela, y ello dará lugar a un SPIN o negativo. Si esto ocurre, subir las manos y esperar a recuperar el vuelo normal.

 Algunospilotos aconsejan una menor intervención por parte del piloto pararesolver una plegada SIEMPRE QUE SE TENGA ALTURA (leer artículo de R. Whittall enrevista Parapente nº 48). La cuestión es que si desplazamos el peso delcuerpo sobre el lado plegado para evitar el giro al tiempo que aplicamos freno,aumentemos también la carga alar sobre ese plano, que es el único que, demomento, vuela. Esto puede que detenga el comienzo de una rotación, pero aumentaconsiderablemente nuestra cercanía a la velocidad de pérdida por un exceso decarga del parapente, reduciéndose además el recorrido útil del freno. Siademás utilizamos ese freno ya mermado para detener la rotación, estaremosacercándonos peligrosamente a la pérdida.

  Según Whittall,lo mejor es no compensar nada con el cuerpo, y limitarse a aplicar un poco defreno con mucho tacto para ralentizar la rotación, pero nunca para intentardetenerla de forma brusca e inmediata. Al tiempo y para ayudar, bombearemos ellado plegado con un tirón largo y suave. En la mayoría de los casos la vela sereabrirá por si sola en menos de un giro completo   ( hay querecordar que la mayoría de las velas hasta el nivel DHV-2 deben salir por sisolas de esta situación sin intervención del piloto ). Al no desplazar el pesosobre el lado abierto, y no utilizar demasiado freno en la corrección, la velallevará una reserva de velocidad que utilizará para estabilizarse, debido a sugran estabilidad pendular.  

En definitiva, para Whittall, en plegadas muybrutales y CON ALTURA SUFICIENTE ,es preferible ir descomponiendo la rotación con tacto y sin demasiadasprisas, frenando gradualmente el lado abierto mientras se bombea el planocerrado. EL SOBRECONTROL ES EL PEOR DE LOS PELIGROS. Debemos de actuarsolo cuando realmente reconozcamos la configuración de vuelo por la queatraviesa la vela, de no ser así, el consejo de Whittall, pasa por no hacernada, y confiar en la capacidad de recuperación que  tiene el parapenteen virtud de su estabilidad pendular. Intervenir cuando no se reconoce bien lasituación es contraproducente y puede llevarnos a una situación aún peor.

Bombeo de reapertura.

Consiste en dar unprofundo tirón al freno del lado plegado hasta que notemos que el lado plegadorecobra la presión. En grandes plegadas hay quefrenar incluso mas allá delpunto de la pérdida, pero siempre considerando la velocidad del plano que vuela.El límite lo sentiremos cuando recobremos la presión interior,quenos pedirá devolver la mano arriba, a una posición de vuelo normal. El bombeode reapertura debe ser un movimiento continuo y en ningún casodebemos mantener la mano abajo (¡si nofunciona a la primera, repetir!). Cuando lleguemos a un punto de presióndebemos ceder con el freno puessignifica que la vela está reabriendo.
Lo que no deben hacerse son pequeños bombeos o "aleteos".

       Plegada simétrica o frontal

Lavela se pliega frontalmente sobre si misma, el borde de ataque baja y después retrocede toda la vela. Abusando del acelerador, este tipode plegada es bastante frecuente, aunque no es la única forma de que seproduzca. 

Aunque muy aparatosa, la plegada simétrica es la más "sana" de todas, pues normalmente casi todas las velassalen por si solas de esta situación sin intervención del piloto, ya que elparapente tiende a reabrir  de formaigualmente simétrica. Pero si queremos ayudar, aplicaremos de forma simétrica freno en ambos lados, sin brusquedad, hasta que la velase reabra, momento en el que le daremos velocidad disminuyendo el frenado.