LASILLA.Desde los arneses de montañismo a los sistemas combinados de airbag y espumas. La silla de parapente ha sido un elemento que ha experimentado una enormeevolución desde los comienzos de este deporte. Al principio eran meros arnesesde montañismo que tan solo servían para enganchar, en el sentido más literalde la palabra , al piloto con la vela. Con el paso del tiempo, han pasado a convertirse en importantísimoselementos, tanto de pilotaje, como de seguridad pasiva. Inicialmente el piloto volaba de pie, colgado bajo la vela como si de unjamón curándose se tratara. El arnés llevaba incorporada una tabla de madera quesirviese de asiento, mejorando la comodidad en vuelo del piloto y protegiéndolelevemente de un mal aterrizaje o despegue. Con el paso del tiempo y en la misma escala que proliferaban las lesiones deespalda, comenzaron a incorporarse láminas rígidas de fibra opolicarbonatos en la zona dorsal. Este fue un paso muy importante. Lassillas ya presentaban un aspecto más robusto y envolvente, comenzaban a sercómodas aunque algo más pesadas, y servían para pilotar el parapente de formaeficaz con el desplazamiento del peso corporal. Los diferentes estudios que sehicieron ante la proliferación de estos arneses de vuelo revelaron que, si bienla espalda quedaba protegida con este tipo de protectores rígidos, ahora laenergía resultante del impacto era absorbida en buena parte por otras partesigualmente vulnerables, como es el caso del cuello.
Los protectores dorsales evolucionaron entonces a protectores flexibles oespumas, capaces de absorber por sí solas gran parte de la energía delgolpe. Y así hemos llegado hasta hoy día, en que las espumas son lasprotagonistas principales de los sistemas de protección de las sillas. Sin embargo, hace algunos años surgieron también los sistemas deairbag, que combinados con las espumas ofrecen una protección muy alta.Estos sistemas de airbag son unos depósitos o bolsas hinchables que se sitúanen el dorso de la silla, y que se inflan mediante un sencillo pero efectivomecanismo, generalmente situado bajo el asiento del piloto, y compuesto
por unaválvula que permite la entrada de aire que penetra en la bolsa o depósitoprincipal a medida que avanzamos, pero que impide su salida brusca, amortiguandoasí un posible impacto. Como aspecto negativo diremos que en la fase dedespegue, esta bolsa está prácticamente deshinchada, por lo que su protecciónen la fase de despegue es baja, aunque su diseño esta mejorando tanto quebastan unos pocos metros de carrera o un viento suave, para inflarlos lossuficiente como para ofrecer cierto grado de protección incluso en la fase dedespegue. Lo mejor, aunque también lo más caro, es combinar ambos sistemas PROTECCIÓNDE ESPUMA + AIRBAG. Desde el punto de vista del pilotaje, las sillas han evolucionado sobre todopor la posición de los anclajes que nos unen al parapente. Se ha pasado delanclaje alto, que unía al piloto con la vela a la altura del pecho, al anclajebajo, que situado a la altura de las caderas, permite una mayor sensibilidad yun mayor y más efectivo control del vuelo mediante la utilización del desplazamiento denuestro peso corporal sobre los planos del parapente.
LOS ANCLAJESY LOS SISTEMAS DE REPARTO DE CARGA DE LA SILLA. La regulación de ladistancia horizontal entre anclajes. Esta regulación se realiza mediante la cinta ventral. Normalmente ladistancia que aconsejan los fabricantes, y con las cuales son homologados losparapentes, están entre los 38 y 40 cm. Una cinta ventral muy apretada inicialmente es un elemento de seguridadpasiva, pues transmite mas confianza al piloto desde el momento en que no lo sacudeo zarandea tanto como una ventral abierta cuando las condiciones sonduras. Sin embargo no todo son ventajas, pues presenta el inconveniente de queen esta posición, el twist es más fácil que se produzca. Además transmitemenos información al piloto acerca de lo que ocurre en la vela. Para muchoseste es un elemento antipilotaje. El cono de suspentaje en esta posición seestrecha en su vértice y ello aporta mayor estabilidad en los giros.
Una cinta ventral abierta mejora el pilotaje, pues facilita latransferencia de peso del piloto de un plano al otro de la vela y leproporciona más información en todo momento. Sin embargo los movimientosde la vela le serán transmitidos al piloto con bastante brusquedad, por lo quehay que estar bastante habituado a este tipo de reglaje y ser un piloto experto.Además si la ventral está demasiado abierta, la vela sale de lo que es su campo de homologación ( 38-40 cm.) yse convierte en una vela que puede sorprendernos de forma desagradable, sin porello mejorar su rendimiento. Así que lo mejor es llevarla reglada según marcala homologación, con un margen de + - 2 cm. arriba o abajo sobre esas cifras,para satisfacer gustos personales. En esta posición el cono de suspentaje seabre, la vela se aplana y actuamos directamente sobre su eje de giro.
La regulación vertical Como ya hemos dicho, las sillas de anclaje bajo han ganado hace tiempo labatalla a las sillas de anclaje alto. Mejoran el pilotaje y facilitan el infladode espaldas. La regulación horizontal Es la que implica a las cintas de regulación lumbares y la de los hombros, yque hacen que volemos mas o menos tumbados desplazando el centro de gravedaddesde el centro hacia atrás. También en este caso, un término medio es lomejor. Si volamos demasiado tumbados tendremos una mejor posición aerodinámicay controlaremos visualmente la vela en todo momento, sin embargo en caso deplegada necesitaremos un esfuerzo adicional para incorporarnos hacia el centrode gravedad e intentar controlar la plegada. Los sistemasde reparto de carga Son básicamente 3, y han ido evolucionando como eficaces sistemas quereparten el peso del piloto en caso de plegada o colapso lateral.
Inicialmente los arneses normales no llevaban cruzado, por lo que siel parapente plegaba, el piloto se descolgaba sobre el lado plegado empeorandola situación. Con el sistema cruzado si un lado de la silla se descuelga ,automáticamente entra en funcionamiento un anclaje en forma de aspa que repartela carga entre el lado afectado por el hundimiento y el lado que aún essustentado por el plano que se mantiene inflado y con presión , impidiendo así un mayordescolgamiento que amplificaría el efecto de la plegada.
Aunque hay diversos diseños del sistemaABS, en realidad es una variante del sistema cruzado que implica a lacinta ventral en la recuperación del control tras un descolgamiento porplegada . Este sistema comienza a actuar cuandotras la plegada, la cinta ventral quedaalineada con una de las diagonales que también van desde la ventral al lateralde la silla, pero por el lado opuesto al hundimiento. Otropunto de vista sobre los sistemas de reparto de carga. A pesar de la evolución de estos sistemas, hay muchos pilotosde pruebas que son de la opinión de que los sistemas normales son mejores quelos de cruzado, y ello se debe a que según su punto de vista, con los sistemascruzados se limita la auto-estabilidad o capacidad de recuperación de todo parapente. Olo que es lo mismo, cuando se produce una plegada uno de los planos queda sinpresión, y si evitamos mediante estos sistemas que el cuerpo se descuelgue haciaeste lado, la situación empeorará, pues el peso del cuerpo sobre ese plano eslo único que realmente puede aportar algo de presión a ese plano desinflado yayudarle a reinflarse. De hecho, actualmente se homologan muchosparapentes con sistemas normales NO CRUZADOS y se advierte de ello con lasiniciales GH. Realmente, este punto de vista echa por tierra toda la teoríasobre la utilización de cruzados y ABS como sistemas eficaces de repartode carga. La discusión, una vez más, esta abierta. Quizás como siempre lo mejor seacolocarse en el punto medio, y en esa dirección se sitúan los fabricantes dearneses, los cuales intentan diseñar arneses cruzados que realmente nocomienzan a actuar hasta que la inclinación o descuelgue del piloto no essevero y supera los 30 grados. Hasta ese punto el cruzado no actúa apenas,facilitando al parapente su capacidad de auto-recuperación.
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