CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE UN PARAPENTE
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CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE UN PARAPENTE
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| La superficie.
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| La envergadura. Se expresa en metros, y es la distancia de un extremo al otro del ala. Tambiénaquí podremos hablar de envergadura real o proyectada, con o sin estábilos. | |||||
| Alargamiento. Es unarelación matemática que se establece entre la envergadura y su superficie y seobtiene de la siguiente forma: A =envergadura X envergadura / superficie El resultado de la fórmula nos dirá muchoacerca de las características del ala, pues contra mas alargada sea, más perfoserá. | |||||
| La cuerda. Es ladistancia que hay entre el borde de ataque y el borde de fuga, pero en funciónde donde se haga esa medición podemos hablar de:
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| El estrechamiento. También pone en relación matemática la cuerda máxima y la mínima. Simplementese obtiene dividiendo la cuerda máxima entre la mínima. Cuanto mayor sea estevalor, mayor será el estrechamiento del ala. | |||||
| La flecha. Laflecha es el ángulo que forma el borde de ataque con respecto a una líneaperpendicular a la cuerda central. Si el borde de ataque esta por detrás deesta línea, hablaremos de que la flecha es positiva o regresiva. Si el borde deataque esta por delante de la línea, diremos que la flecha es negativa oprogresiva. Si el valor de la flecha fuese 0, esto querría decir que el borde de ataque sería totalmente recto. | |||||
| La bóveda . La bóveda de un parapente es la curva que forma la envergadura de un parapente, de forma que los suspentajes serían sus radios. | |||||
| El diedro. Mejor verlo que explicarlo.
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| SUSTENTACIÓN, RESISTENCIA Y CAPA LÍMITE ¿Por qué vuelan los parapentes, y en generaltodos los planeadores ? Para explicar los conceptos que a continuación se exponen, conviene tener claro qué es el viento relativo. En términos de aerodinámica, el viento relativo es la velocidad con que el objeto se desplaza a través del viento, o la velocidad del viento que pasa a través del objeto, o lo que es lo mismo, da igual considerar el desplazamiento del objeto a través del viento, que la del viento a través del objeto. Abundando en lo anterior, quizás poner unos ejemplos son la mejor manera de entender esta idea aparentemente sencilla, pero que a menudo se complica cuando consideramos nuestra velocidad y trayectoria con respecto al aire, y con respecto al suelo. ( consideraremos la velocidad-aire como la velocidad de vuelo o velocidad relativa con que nos desplazamos con respecto a la masa de aire en la que nos movemos, y por tanto, la velocidad que marcaría nuestra sonda en función del grado de freno que estemos aplicando ) En primer lugar, la trayectoria y velocidad de un planeador con respecto a suelo, y con respecto al aire, solo son idénticas cuando estamos volando en el seno de una atmósfera completamente estable y en calma. Es decir, si la velocidad del viento es 0, la velocidad de nuestro desplazamiento con respecto al suelo y con respecto a la masa de aire en la que nos movemos es idéntica. O lo que es lo mismo, si volamos a 35 Km./h de velocidad-aire, también serán 35 Km./h de velocidad-suelo. Consideremos ahora que la velocidad del viento que tenemos de frente es de 20 km./h, y que nosotros volamos a 40 Km. de velocidad-aire. Nuestro desplazamiento con respecto al suelo será entonces de 20 Km./h Supongamos ahora que el viento lo tenemos en cola a 20 Km./h, y nuestra velocidad-aire es de 40 Km./h, entonces nuestra velocidad-suelo será de 60 Km./h Por último, tenemos un viento de frente a 60 Km./h, nuestra velocidad-aire es de 40 km./h, nuestra velocidad con respecto al suelo será entonces de 20 Km./h, pero marcha atrás, debido a que nos movemos dentro de una masa de aire que supera la velocidad de penetración de nuestro parapente en esa posición de frenos. Resumiendo, la regla es sencilla: Con viento en calma la velocidad-aire y la velocidad-suelo con coincidentes. Con viento a favor, la velocidad-suelo será la suma de la velocidad-aire + la velocidad de la masa de aire en la que nos movemos. Con viento en contra, la velocidad suelo será la resta de la velocidad aire - la velocidad de la masa de aire en la que nos movemos. Más ejemplos: Si volamos a velocidad de fineza máxima, esto es, 39 km/h en nuestro parapente, y tenemos viento en contra a 11 km/h, ¿qué velocidad medirá la sonda? 39 medirá la sonda, y 28 será la velocidad con respecto al suelo.
¿Y si tenemos ese viento a favor? 39 medirá la sonda, y 50 será la velocidad con respecto al suelo.
La velocidad aire-aire esta en función de la resistencia que generamos al pasar a través del aire, o cuando este pasa a través de nosotros, y por ello no tiene nada que ver con respecto a la velocidad que desarrollamos respecto de un punto de referencia fijo como puede serlo el suelo.
Debemos ser muy cautelosos cuando volamos con viento en cola, ya que podemos tener la apreciación de que vamos a gran velocidad con respecto al suelo y sintamos instintivamente deseos de frenar para movernos a una velocidad a la que estemos más acostumbrados. Esto puede comprometernos gravemente, pues la velocidad que realmente nos mantiene en vuelo es la velocidad-aire o velocidad relativa, ( que como estamos viendo no tiene nada que ver con la velocidad-suelo ) y si frenamos en exceso para disminuir nuestra velocidad con respecto al suelo podemos llegar a perder toda sustentación por la pérdida de velocidad relativa.
Puede darse la situación de que volando hacia atrás por un fuerte viento en contra de 60 km/h, nuestra sonda marque los 50 km/h que como máximo sea capaz de alcanzar nuestro parapente con acelerador y trim, sin embargo, con respecto al suelo estamos volando hacia atrás a una velocidad de 10 km/h.
La sonda mide la velocidad con que el parapente se desplaza con respecto a la masa de aire en la que vuela. Esto quiere decir que si el parapente es capaz de volar a una velocidad máxima de 50 km/h, aunque el viento sea tan fuerte que nos haga volar hacia atrás con respecto al suelo, nuestra velocidad con respecto al viento seguirá siendo de 50 km/h, y eso es lo que marcará el anemómetro.
Otro ejemplo: Un globo sube verticalmente dentro de una masa de aire que se desplaza a 20 km., la velocidad aire será de 0, ya que nuestro desplazamiento con respecto a la masa de aire en la que nos movemos es solo vertical, sin embargo, la velocidad con respecto al suelo será de 20 km., aunque la sonda seguirá marcando 0.
Más........ ¿Cuanta distancia recorrerá un parapente hasta su aterrizaje si tiene de fineza 8, y tasa de caída mínima 1,2 m/s si despega a 700 m de altitud? El valor 1,2 m/s (tasa de caída mínima ) no lo necesitamos, tan solo su fineza 8 , que nos dice que por cada 8 m. horizontales recorridos, se pierde 1 vertical. Por tanto para que pierda 700 m. de desnivel:
8 ----------------- 1 x ----------------- 700 X = (700 x 8) / 1 = 5600 m.
Vale, pero si además tenemos un viento a favor de 11 km/h y el parapente tiene fineza 8 a 39 km/h.? Pues si con fineza 8 y atmósfera en calma nuestra velocidad- suelo es de 39 km./h. y el resultado es 5600, con viento a favor serán 39 + 11, osea 50 Km/h de velocidad-suelo : 39 km/h ---------------- 5600 50 km/h----------------- x x = 7179 m.
Si el viento esta en contra ( 11 km/h ), nuestra fineza sigue siendo la misma, es decir, 8 a 39 km., sin embargo, la velocidad con respecto al suelo habrá variado y será de 39 – 11 km/h, osea 28 km/h de velocidad-suelo. 39 km/h ----------------- 5600 28 Km/h ----------------- x X = 4020 m.
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Concepto deresistencia. La resistencia es una fuerza opuesta al avance de un objeto a través del viento, o en el mismo sentido que el viento relativo. El aire es un fluidoinvisible, pero como cualquier otro fluido u objeto tiene una densidad. Por estemotivo cuando un objeto ( volador o no ) avanza a través del aire ( o el aire a través de él ), ese fluidopresenta siempre una resistencia a su avance. Esa resistencia dependeráde varios factores, como son:
El coeficiente de resistencia,que viene expresado por la expresión Cx, es el valor o unidad de medida querepresenta la resistencia de todo objeto cuando avanza a través del aire, ycuyo valor será tanto más pequeño contra menor sea la resistencia quepresente. Por ejemplo, una placa plana y perpendicular al avance del vientorelativo, presentará un Cx de 1, en tanto que el alerón de un planeadorpresentará un coeficiente mucho más pequeño, entorno a 0,05. Solamente hay un elemento en vuelo que crea sustentación, y es la propia ala, todo lo demás genera resistencia, y podemos diferenciar cinco tiposde resistencia:
Obviamente se intentan reducir todos estos tipos de resistencia mediante el diseño de alas con bocas de cajones más pequeñas, con superficies más perfectas, con suspentajes más finos y resistentes, con el diseño de arneses mas aerodinámicos, y con mecanismos como estabilos y winglets, que sirven para reducir el efecto vortex sobre las puntas del ala.
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LA SUSTENTACIÓN Teniendoen cuenta todo lo anterior, el vuelo de cualquier planeador consisteprecisamente en conseguir que la RESISTENCIA se convierta en SUSTENTACIÓN, quees precisamente una fuerza perpendicular al avance o al viento relativo. La combinación de ambas fuerzas ( resistencia + sustentación ) genera lo que se llama RFA( resultante de fuerzas aerodinámicas ), que es un vector resultante del vector resistencia y sustentación. Este vector es opuesto al peso y lo compensa exactamente en vuelo estable (ambas fuerzas ( peso y RFA ) se anulan en vuelo equilibrado). La sustentación es representada por la expresión Cz. ¿ Cómo se consiguesustentación ? Pues se consigue mediante el diseño de objetos cuyas formas expuestas a la corriente del aire y en posiciones concretas consiguen domesticar la RESISTENCIA y convertirla en SUSTENTACIÓN. Para ello se combinan diferentes elementos como son: Perfiles aerodinámicos. Son perfiles estudiados para generar poca resistencia, pero al mismo tiempo han de crear suficiente sustentación para que sea posible el vuelo. El ángulo deincidencia. De manera muysimple, el ángulo de incidencia es la mayor o menor exposición de un objetocon respecto alavance del viento, y que dependiendo de su forma y de su posición , presentará una mayor omenor resistencia al mismo al tiempo que generará una mayor o menor sustentación. Pensemos en una placa plana que exponemos al vientode forma perpendicular y generando la máxima resistencia posible. Si tomamos laplaca y comenzamos a voltearla variando su ángulo de incidencia con respecto alviento, veremos que la resistencia cada vez es menor , hasta el punto de que sila colocamos completamente paralela al avance del viento habremos conseguido el Cx o coeficiente de resistencia más pequeño. Esto ocurre porque el aire, alchocar contra la placa, encuentra que el punto de impacto contra la misma esmucho menor y se divide en dos corrientes simétricas, una que pasa por encima yotra por debajo. Todo lo anterioresta muy bien para comprender lo que es el ángulo de incidencia, pero conseguirun coeficiente de resistencia mínimo no es precisamente lo que hace que un alavuele, es más, necesitamos aumentar levemente ese ángulo de incidencia paraque, generando una pequeña resistencia, el viento se divida en doscorrientes de aire que no sean simétricas y que pasarán por encima ypor debajo del objeto. Pero además de esto, será necesario que el perfil sea asimétrico para que el recorrido del aire sea mayor en el intradós que en el extradós. La posición y la forma del objeto conseguirán ladivisión del viento en estas dos capas y harán que estas dos corrientes secomporten de forma muy diferente. Un perfil simétrico no generará más que resistencia. Un perfil simétrico, pero con cierto ángulo de incidencia, comenzará a generar sustentación. Pero si además hacemos este perfil asimétrico de forma que el extradós sea mas curvo que el intradós, la corriente superior aumentará lavelocidad , en tanto que la corriente inferior circulará con mayor lentitud debido al menor recorrido que ha de hacer. La diferencia de velocidad de ambas capas de aire genera una diferencia de presión ( teorema de Bernuilli ) entre la capa superior y la inferior. La presión de la capa sobre el extradós será inferior y generará una succión sobre la vela, en tanto que la presión sobre el intradós será mayor y producirá una sobrepresión sobre el mismo. La suma de la succión y la sobrepresión produce la sustentación. 2/3 de la sustentación lo produce la depresión del extradós, en tanto que 1/3 es debido a la sobrepresión sobre el intradós.
CONCEPTO DE RENDIMIENTO AERODINÁMICO ( FINEZA O L/D Matemáticamente se expresa como : L/D=Sustentación / Resistencia, y supone el mejor compromiso entre ambos factores.
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Podemos hablar dedos tipos de presión: La presiónestática es la que produce el aire en virtud a su propio peso. La presióndinámica es la que produce el aire en virtud a su velocidad. La presión totaldel aire es la suma de ambas. Según lo anterior podemos deducir que a mayor velocidad del aire, mayor será la presión dinámica y menos la estática, en tanto que a menor velocidad, mayor presión estática y menor dinámica. El incremento del ángulo de ataque, y con ello, de la resistencia, genera progresivamente una mayor sustentación, pero existe un límite máximo ( incidencia máxima ) en que la sustentación desaparece por completo y el ala deja de volar. Ladepresión que aparece arriba y aspira el objeto, así como la presión queaparece abajo y lo empuja también hacia arriba, generan una fuerzaperpendicular a la trayectoria del viento relativo que se llama SUSTENTACIÓN, yque es la responsable de que las alas vuelen.
EL RENDIMIENTO AERODINÁMICO. Es un concepto que pone en relación la sustentación y la resistencia y se calcula dividiendo ambas. SUSTENTACIÓN / RESISTENCIA ( L/D )
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Debido a su carácterviscoso, el aire genera una especie de capa que envuelve o cubre por completo elcontorno del ala , y en torno a lacual se organiza el tráfico delas dos capas que producen la sustentación. Es la CAPA LÍMITE, ysobre ella actúan el conjunto de fuerzas aerodinámicas que producen laSUSTENTACIÓN. La circulación del aire sobre dicha capa puede ser: ordenada dando como resultado el planeo y la sustentación de un ala, ocaótica, dando lugar al desprendimiento de dicha capa y destruyendo lasustentación. Como ya se verá en otros apartados, hay maniobras, como porejemplo, llevar el parapente frenado por demasiado tiempo, meter orejas encircunstancias especiales, o meter en pérdida un plano o ambos, que producen eldesprendimiento brusco de la capa límite y la pérdida. La capa límite seforma cuando el aire que incide sobre el borde de ataque se divide en dos capasque se adhieren al perfil del ala y parten hacia intradós y extradós. Losfiletes de aire que rodean el perfil, circulan inicialmente de forma ordenada yparalela a la superficie (capa límite laminar) , sin embargo y a medida que se desplazan hacia el bordede fuga, esas capas se tornan cada vez más turbulentas ( capa límiteturbulenta ) y aumentan su grosor o sección, terminando pordesprenderse en algún punto antes de llegar al borde de fuga ( desprendimientode la capa límite ). Entre medias de la capa límite laminar y la turbulenta,esta la capa límite de transición, que es la zona donde la capa límitelaminar comienza a ondularse para dar lugar a la capa límite turbulenta. En un fluidoperfecto que se desliza a través de una superficie perfecta, la capa límite se desprendería justo en el borde de fuga. Pero el parapente dista mucho de ser una superficie perfecta. Sin embargo, esto no es tampoco un gran inconveniente, ya que su superficie rugosa ayuda a que el desprendimiento de la capa límite se retrase lo más posible y se acerque al borde de fuga, hecho éste que ayuda a la sustentación. Este es el motivo de que las pelotas de golf o de tenis presenten superficies rugosas. Debemos de tener en cuenta que un desprendimiento prematuro de la capa límite genera una capa limite turbulenta que aumenta su sección paulatinamente generando una gran resistencia, de ahí la necesidad de retrasar este desprendimiento lo máximo posible, ya que de otra manera sería mayor el riesgo de entrar fácilmente en pérdida.
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| Es una variablematemática que pone en relación una masa de aire, con la viscosidad, lavelocidad y la posición del borde de ataque, y mediante el cual se llega a laconclusión de que el aire a mayor velocidad, mas compresible es, y menosviscoso.
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| EL CENTRO DE PRESIÓN, EL CENTRO DE GRAVEDAD, EL PESO Y LA RFA. El centro depresión, es el punto teórico donde tienen aplicación las fuerzas aerodinámicas ( resistencia y desustentación ), y su posición varía según el tipo de perfil y el ángulo de incidencia que presente en cada momento el planeador. El centro degravedad es el punto teórico donde se concentran todos los pesos ( ala y piloto), y su posición en vuelo estable esta alineado verticalmente con el centro depresión. La RFA o resultante de las fuerzas aerodinámicas, es el vector resultante de las fuerza de sustentación ( perpendicular al viento relativo), y de la resistencia ( opuesta al avance o en el sentido del viento relativo ), y en vuelo estable esta alineado con el PESO y compensa exactamente a éste.
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| LA ESTABILIDAD DEL PARAPENTE Aplicado al vuelo enparapente, por estabilidad podemos entender la capacidad que presenta todoparapente a volver a su posición original de equilibrio tras una influencia externa. Bajoeste punto de vista, el parapente es un planeador que presenta una granestabilidad, sobre todo de tipo pendular. Ello se debe a la gran palanca quesupone la posición del piloto colgado varios metros bajo el ala, y cuyo peso actúadirectamente sobre la posición de equilibrio garantizando siempre unarecuperación tras una influencia externa. No obstante, otra cosa es el conjuntode reacciones y deformaciones ( plegadas, oscilaciones en los ejes deprofundidad y alabeo, reaperturas, etc... ) que de manera espontánea produce elala para conseguir ese punto de equilibrio hacia el que naturalmente tiende.
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| Es un valormatemático que determina la mayor o menor tendencia que presenta el centro depresión a variar su posición con respecto al punto de equilibrio inicial, yque en definitiva nos habla de la mayor o menor estabilidad de un parapente.
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| LA CURVA POLAR DE LAS VELOCIDADES. Tratandode expresarlo sin demasiadas complicaciones, se trata de una sencilla gráfica compuesta por dos ejes que representan las velocidades horizontales y verticales del vuelo de un planeador. En dicha gráfica, aparecerán representados 4 puntos, que serán los de velocidad mínima, tasa de caída mínima, planeo máximo y máxima velocidad. Si procedemos a unir estos puntos, obtendremos como resultado una curva que nos dirá mucho acerca de las características de planeo y el rendimiento de nuestro parapente. Por supuesto, cada parapente, y cada una de sus tallas tiene una determinada curva polar. Uno de los datos más relevantes que se obtienen de esta curva, es el máximo planeo o fineza máxima, que es el la tangente que obtendríamos si llevásemos una recta desde el origen del eje de coordenadas, hasta que tocásemos la curva trazada mediante nuestras velocidades de vuelo. ( ojo, solo con un viento 0 o atmósfera totalmente calmada, ya que si hay ascendencias o descendencias, así como viento a favor o en contra, el origen de la recta, y por lo tanto la tangente a la curva, variará en función de estos factores ( leer optimización de la velocidad mas adelante ) Observandoesta curva podemos extraer algunas conclusiones, como por ejemplo conocer cuales la tasa de descenso expresada en m/s cuando la vela vuela a velocidadmínima, y que estaría en torno a 2,3. También podemos ver cual es suvelocidad máxima ( en torno a los 40 Km/h ), y como se degrada el planeo enperjuicio de la velocidad vertical ( más de 3 m/s volando a velocidad máxima). Por otro lado, vemos que con esta vela ficticia el máximo planeo loalcanzamos a unos 31 Km/h. y esto viene representado por el punto en que lalínea que parte del origen del eje es tangente a la curva. Laforma en que la carga alar puede afectar al planeo y a la representacióngráfica de esta curva se entenderá mejor si se lee el apartado dedicado a la cargaalar. Algunosconceptos que conviene tener claros Velocidadmínima. Es la velocidad horizontal mínima a la cual puede volar un parapente y se corresponde con el ángulo de incidencia máximo. Sobrepasado este punto entraríamos enpérdida por el desprendimiento de la capa límite y desaparición de la sustentación. Esta velocidad en la actualidad suele estar en torno a los 20 Km/h, aunque esta cifra puede aumentar en función a factores tales como: un aumento de la carga alar hará que aumente la velocidad mínima. Por ejemplo llevando la vela excesivamente cargada, o girando sobre un plano la fuerza centrífuga también cargará más ese plano aumentando el valor de la velocidad mínima. También la densidad, la temperatura del aire y la altitud pueden aumentar este valor, e incluso el propio estado del tejido hará que esta velocidad mínima aumente si el parapente esta poroso. Velocidadmáxima. Es la velocidad máxima a que vuela unparapente en línea recta ( no en giro ), independientemente de la velocidad vertical. Esta velocidad se corresponde con el ángulo de incidencia mínimo que podemos conseguir con los sistemas de pilotaje del parapente ( frenos, acelerador y trimers ). Suele estar en torno alos 38 Km/h a frenos libres en los parapentes actuales ( velocidad que se suele corresponder con la de máximo planeo actualmente ) , aunque con acelerador o trimer, que modifican ostensiblemente la incidencia del parapente, pueden llegar a cerca de 60 Km. en algunos parapentes muy avanzados. Velocidadde fineza máxima o máximo planeo. Es el mejor compromiso entre sustentación y resistencia (máximo rendimiento aerodinámico ), y es la velocidad en la cual en un vuelo de planeo y con unas condiciones atmosféricas estables y sin viento, nuestro planeo llegaría más lejos. Esta velocidad se sitúa entre la velocidad máxima y la velocidad de tasa de caída mínima, y se obtiene a frenos libres. No obstante, hay que tener en cuenta que en vuelos con viento en cola, es posible alargar nuestro planeo aplicando un poco de freno y volando algo más despacio, aunque ya no volaremos a velocidad de máximo planeo, sino de tasa de caída mínima. Velocidadde tasa de caída mínima. Es la velocidad horizontal a la que se logra la mayor sustentación y en la que el descenso vertical es el mínimo posible. No planeamos más porque el planeo se ve penalizado por la resistencia es muy elevada, pero es la velocidad que nos permite permanecer más tiempo en el aire porque a esta velocidad le corresponde el mínimo descenso. Esta velocidad está entre la fineza o planeo máximo y la velocidad mínima. Esta velocidad suele estar en torno a los 30 Km/h en la actualidad. Para conseguir esta velocidad aplicaremos ( según modelos ) entre un 25 y un 50% del recorrido del freno. Esta velocidad se suele utilizar para aprovechar mejor las ascendencias tanto térmicas como dinámicas, así como para alargar los planeos con vuelos viento en cola. Velocidadde penetración. Es un concepto gráfico- teórico quedefine como vuela la vela entre la velocidad de fineza máxima y lavelocidad máxima. Tasade caída mínima. Es la velocidad vertical mínima quepodemos alcanzar, y que suele estar en un valor cercano a 1,2 m/s a unos 33 Km/h.( aplicando un 40% de freno ) Tasade caída máxima. Es la velocidad vertical máxima que podemos alcanzar y que suele corresponderse con el vuelo a velocidad mínima, donde el ángulo de incidencia es máximo , aunque también puede conseguirse una buena tasa de caída mediante el vuelo a velocidad máxima con acelerador o trimers. Pueden, no obstante, conseguirsetasas de descenso mucho mayores por medio de maniobras específicas. ( leer Bajarrápido ). |
| Dependiendo de las circunstancias de vuelo en que nos encontremos, optimizar la velocidad significa volar a aquella velocidad en la cual consigamos mejorar nuestro planeo con respecto al suelo. Así:
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| CONCEPTO DE INCIDENCIA, INCLINACIÓN Y CALADO. Estos tres conceptos a menudo se confunden, especialmente los de inclinación e incidencia
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Existencuatro tipos básicos de perfiles.
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| Perfil cóncavo. Fue el empleado en los primeros parapentes que volaron y que prácticamente eran campanas de paracaidismo modificadas. Su sustentación era muy alta, su resistencia también lo era, y su estabilidad eran muy bajas.
|  cóncavo
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| Perfíl plano - convexo Es plano por en intradós y curvo por el extradós. Se aumenta la velocidad y reduce la resistencia, pero debido a su escaso espesor pliega con facilidad y es inestable. | |
| Perfil biconvexo. El perfil biconvexo simétrico presenta gran estabilidad y poca resistencia, pero requiere de bastante velocidad y cierta incidencia para poder volar. El perfil biconvexo asimétrico es el utilizado por la mayoría de las velas actuales. Su estabilidad ( por la migración de su centro de presión) no es tan alta, y genera más resistencia, pero no necesitan de tanta incidencia ni potencia para volar. Ideal para el vuelo a velocidades bajas. |  biconvexo simétrico |
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biconvexo asimétrico | |
| Perfil autoestable. Es un perfil que se caracteriza porque ésta se halla dividido en dos mitades que parecen ser una, reflejo inverso de la otra mitad. Es propio de algunas velas de competición y alto rendimiento, y lo que se pretende con ello es dotar a la vela de mayor estabilidad a costa de una menor gama de incidencias. |  autoestable |
| Comoya se ha visto, la cuerda es la distancia lineal desde el borde de ataque hastael borde de fuga, y estableciendo esta línea como referencia diremos que:
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| LA TORSIÓN DEL ALA. Consiste en una variación del perfil de ala a lo largo de toda su envergadura para conseguir que las puntas del ala presenten una menor sustentación. Recordemos que las diferencias de presión entre intradós y extradós generan una circulación transversal del aire que produce resistencia inducida, así como importantes turbulencias en las puntas ( vórtices de estela ). La torsión geométrica consiste en variar el ángulo de incidencia en los extremos del ala. La torsión de las alas delta es negativa, en tanto que la de los parapentes es positiva para minimizar el riesgo de plegadas. La torsión aerodinámica varía los perfiles haciéndolos más pequeños y finos hacia las puntas para reducir la diferencia de presiones entre intradós y extradós, y con ello la resistencia inducida. La torsión mixta es la que combina ambas. El mayor alargamiento, los estabilos y los "winglets" son mecanismos que se combinan para intentar conseguir el mejor rendimiento posible sin generar grandes resistencias.
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